नेपालको सडक यातायात र पूर्वाधार विकास

ई. केशवकुमार शर्मा
सचिव, जल तथा ऊर्जा आयोगको सचिवालय
विश्वका हरेक मुलुकको विकासको पूर्वशर्तको रुपमा यातायात रहेको छ । यातायातको विकास डुंगाको रुपमा जल यातायातबाट सुरु भई चक्काको आविष्कारपछि मानिस वा जनावरले तान्ने गाडा/बग्गी, साइकल, वाष्प इन्जिनको आविष्कारपछि गाडी हुँदै सडक यातायातको विकास भएको हो ।

यातायात विकासकै क्रममा रेल र त्यसपछि राइट दाजुभाइको प्रयासपश्चात हवाई यातायात हुँदै वर्तमान समयमा अत्याधुनिक द्रूत सडकमार्गसम्म आइपुग्यो । तीव्र गतिको रेल र हवाई यातायातको विकास भएको पाइन्छ । यसका अलावा केवलकार पनि छोटो दूरीको लागि यातायातको लोकप्रिय माध्यम भएको छ ।

यसरी यातायातका विभिन्न मध्यमहरूको यथोचित मिश्रणसहित विकास गरेरमात्र कुनै पनि देशले आर्थिक विकास हासिल गर्न सक्दछ । यातायातका उपलब्ध विभिन्न माध्यमहरूमध्ये प्रायः सबै ठाउँमा निर्माण गर्न सकिने, निजी सवारी साधन पनि प्रयोग गर्न सकिने र अन्य जुनसुकै यातायातका माध्यमको सेवा लिने ठाउँसम्म पुग्न अपरिहार्य हुने भएकोले सडक यातायातलाई सबै देशमा अनिवार्य र लोकप्रिय यातायात माध्यमका रुपमा लिइन्छ ।

सडक कुनै पनि मुलुकको विकासको सूचकमात्र नभई आर्थिक, साँस्कृतिक, सामाजिक आदान–प्रदान र राष्ट्रिय ऐक्यवद्धता सुदृढ गर्नसमेत महत्वपूर्ण तत्वको रुपमा रहेको हुन्छ । यस लेख पनि नेपालको यातायातको प्रमुख माध्यमका रुपमा रहेको सडक यातायातमा केन्द्रित भई तयार गरिएको छ ।

नेपालको यातायात पूर्वाधार विकासको कुरा गर्दा २००७ सालको परिवर्तन अगाडि सम्म प्रमुख रुपमा पैदल हिंड्नुको विकल्प थिएन । काठमाडौं उपत्यकामा बग्गी र सीमित साना सवारी चल्ने र अमलेखगन्जदेखि भीमफेदीसम्म गरी देशभरमा जम्मा ३७६ किमीमात्र सडक निर्माण भएको देखिन्छ । यस्तै अर्को हेटौंडा–काठमाडौं रञ्जुमार्ग रहेको पाइन्छ भने तत्कालीन इस्ट इन्डिया कम्पनीले नेपालबाट काठ आयात गर्ने प्रयोजनका लागि निर्माण गरेको रक्सौल–अमलेखगञ्ज र जयनगर–जनकपुर रेलमार्ग बनेको पाइन्छ ।

वि.स. २००७ सालको परिवर्तनपछि योजनाबद्ध विकासको सुरुवातभन्दा अघि (२००८–२०१३) को अवधिमा देशको राजधानी काठमाडौंलाई नौबिसे–भैंसे–हेटौंडा–वीरगन्ज हुँदै भारतीय सीमावर्ती सहर रक्सौलसँग जोड्ने गरी त्रिभुवन राजपथ भारत सरकारको सहयोगमा निर्माण तथा नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतमा सहरी क्षेत्रलगायत अन्य केही सडकहरूसमेत निर्माण भई जम्मा ६२४ किमी सडक लम्बाई पुग्यो । यसका साथै काठमाडौंको सिनामंगलस्थित गौचरणको रुपमा रहेको हवाई मैदान (हालको त्रिभुवन विमानस्थल) सञ्चालन हुन थालेको पाइन्छ ।

नेपालको योजनाबद्ध विकासको पहिलो पाँच वर्षे योजना वि.स. २०१३ देखि नै यातायात क्षेत्रलाई सरकारले प्राथमिकतामा राखेको देखिन्छ । यसैअनुरुप तेस्रो योजना अवधि वि.स. २०२७ सम्मको १५ वर्षे अवधिमा विभिन्न मित्रराष्ट्रहरूको सहयोगमा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निर्माण सुरु हुनुका साथै काठमाडौं–कोदारी (चीन सीमा), काठमाडौं–पोखरा, भैरहवा–पोखरालगायत राजमार्ग र केही सहायक मार्ग बने । योसँगै स्थानीय खालका सडकहरूको निर्माण भई देशमा कुल सडक लम्बाई २०१३ को ६२४ किमीमा ५ गुना वृद्धि भई करिब ३२०० किमी पुगेको थियो ।

चौथो पञ्चवर्षीय योजनाको सुरु वर्ष २०२८ देखि सातौं योजनाको अन्तिम वर्ष २०४७ को २० वर्षे अवधिमा तत्कालीन ५ विकास क्षेत्रको सदरमुकाम, १४ अञ्चलको सदरमुकाम र ७५ जिल्ला सदरमुकामसम्म मोटरबाटो पु¥याउने कामलाई प्राथमिकतामा राखी योजना तयार गरी काम भएको र उक्त अवधिमा सडक लम्बाई ७३०० किमी पुगेको देखिन्छ । सम्बत् २०४७/४८ मा प्रजातन्त्र पुनस्र्थापनापछि २०४९ देखि सडक निर्माणले थप गति लिएको र २०५२ देखि सरकारले “आफ्नो गाउँ–आफैं बनाउँ” कार्यक्रम सुरु गरेपछि स्थानीय सडक निर्माणले अझ तीव्र गति लिई १५ वर्षको अवधिमा २०६३/६४ सम्ममा १०,००० किमीभन्दा बढी सडक निर्माण भई देशको सडक लम्बाई १७,७०० किमी पुगेको पाइन्छ ।

गणतन्त्र स्थापनापछिको वर्ष अर्थात् २०६४/६५ देखि २०७९/८० सम्म १५ वर्षको अवधि यातायात पूर्वाधार विस्तारको सवालमा निकै महत्वपूर्ण अवधि रहेको देखिन्छ । २०७९/८० को अन्त्य सम्ममा संघीय सरकारअन्तर्गतका निकायहरूबाट निर्मित ३४,००० किमी (स्रोतः आर्थिक सर्वेक्षण, २०७९/८० अर्थ मन्त्रालय) तथा प्रादेशिक र स्थानीय तहबाट निर्मित ५७,६०० किमी (स्रोतः रोड सेक्टर एसेस्मेन्ट समरी, एडीबी) समेत गरी देशको कुल सडक लम्बाई ९१,००० किमी नाघेको छ ।

विगत दशक २०७०–२०८० यातायात पूर्वाधारको सवालमा परिमाणात्मक वृद्धिको हिसाबले मात्र नभई गुणात्मक विकासका हिसाबले समेत महत्वपूर्ण रहेको छ । परिमाणात्मक विकासको कुरा गर्दा देशका ७७ मध्ये ७६ जिल्ला सदरमुकामहरू र ७५३ मध्ये ७३३ स्थानीय तहको सदरमुकाम राष्ट्रिय यातायात सञ्जालसँग जोडिइसकेका छन् । बाँकी रहेको जिल्ला हुम्लाको सदरमुकाम सिमकोट चालु आ.वा. २०८०/८१ भित्र जोडिने गरी काम भइरहेको छ ।

यही अवधिमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको रुपमा थप ३ वटा सडकहरू तराईमा हुलाकी राजमार्ग, भित्रीमधेशमा मदन भण्डारी राजमार्ग र मध्यपहाडी क्षेत्रमा पुष्पलाल राजमार्गको निर्माण कार्यले तीव्रता पाएका छन् । कोशी, कालीगण्डकी र कर्णाली कोरिडोरलगायत उत्तर–दक्षिण सडकहरू तथा नेपाल–भारत–चीन त्रिदेशीय व्यापारिक सडकहरूको निर्माण भएको छ । यसरी देशका तीनै तहका सरकारको पहिलो प्राथमिकतामा सडक निर्माण रहेको कारणले सडकको लम्बाई वृद्धि भई एक लाख किमी हाराहारी पुगिसकेको अवस्था छ ।

सडक यातायातको विकासमा यस अवधिमा गुणात्मक वृद्धि पनि भएको छ । परम्परागत रुपमा निर्माण गरिने गरेका पुलहरूको सट्टा आर्च, प्रिस्ट्रेस्डलगायतका प्रविधिमा आधारित लामा तथा अग्ला पुलहरू, आधुनिक सडक सुरुङ, ४–६–८ लेनका सडकहरू, फ्लाइओभर जस्ता संरचना निर्माण देशभित्रका जनशक्तिबाट नै सुरु भएको छ । काठमाडौं–तराई द्रूतमार्ग र महेन्द्र राजमार्ग तथा मुग्लिन–पोखरा राजमार्गको विस्तार एवं स्तरीकरणको सुरुवात पनि यस अवधिमा भएका सडक यातायात क्षेत्रका गुणात्मक विकासको केही उदाहरण हुन् ।

सडकका अलावा यातायातका अन्य माध्यमहरू हवाई, रेल, जल र केबलकारजस्ता क्षेत्रमा पनि विगत दशकको अवधिमा विकास तथा सुधार भएको छ । हवाई यातायातको क्षेत्रमा पोखरा र भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका २ वटा विमानस्थल निर्माण भएका छन् । आन्तरिक विमानस्थलहरूको टर्मिनल, धावनमार्गलगायतका सेवा सुविधामा स्तरोन्नति भएको, प्रमुख आन्तरिक विमानस्थलहरूमा रात्रि उडानको व्यवस्था भएको अवस्था छ ।

रेल यातायातको क्षेत्रमा पनि विगतमा सञ्चालन भई बीचमा बन्द रहेको जयनगर–जनकपुर न्यारो गेजको रेलमार्गको ब्रोड गेजमा स्तरोन्नति सम्पन्न तथा बिजलपुरासम्म विस्तारसमेत भई ५२ किमी रेलसेवा सञ्चालनमा आएको छ । जल यातायातको कुरा गर्दा यस माध्यमको विकासका लागि २०७५ मा छुट्टै कार्यालय खोली आन्तरिक तथा अन्तरदेशीय जल यातायात विस्तारको सम्भाव्यता अध्ययन एवं कानुन तर्जुमाको कार्य यस अवधिमा भइरहेको छ ।

केबलकारको हकमा हालसम्म पर्यटकीय प्रयोजनका लागि निजी क्षेत्रको मात्र लगानीमा यस सेवाको वृद्धि भएको छ तापनि केवलकारमा प्रयोगकर्ताको आकर्षण र निजी लगानीकर्ताहरूको सहभागिता दुवैमा उल्लेखनीय वृद्धि हुँदै गएको देखिन्छ ।
यातायात पूर्वाधारको सन्दर्भमा कुरा गर्दा विद्यमान चुनौती र भावी दिशाका बारेमा पनि संक्षिप्त चर्चा गर्नु सान्दर्भिक नै हुनेछ ।

यसक्षेत्रको चुनौतीको विषयमा कुरा गर्दा देशका तीनै तहका सरकारलाई आफ्ना बजेट कार्यक्रममा सडक आयोजना समावेश गर्न ठूलो दबाब आउने गरेको र यस क्षेत्रले प्राथमिकता पाउँदा सीमित वित्तीय स्रोतका कारणले त्यस्तै अन्य अत्यावश्यक क्षेत्रलाई नकारात्मक असर पुग्न जानेमात्र नभई तीनवटै तहका सरकारले सडक क्षेत्रमा विनियोजन प्राथमिकतामा राख्ने तर आवश्यक अध्ययन, पूर्वतयारी बिना काम गर्दा दिगो उपयोग हुन नसक्नुका साथै दोहोरोपना पर्न सक्ने अवस्था छ ।

त्यसैगरी हरेक वर्ष नयाँ आयोजनाहरू थप्दै जाने र निर्माणाधीन आयोजनामा स्रोतको कमी हुँदा आयोजनाबाट प्राप्त हुनुपर्ने प्रतिफल प्राप्तिमा ढिलाई भइरहेको छ । देशको पुँजीगत बजेट वृद्धि गर्न नसकीइरहेको वर्तमान अवस्थामा यातायात पूर्वाधारको क्षेत्रमा गर्ने लगानीका सम्बन्धमा हाल अन्तर–माध्यम समन्वयको अभाव देखिन्छ ।

उदाहरणका लागि पूर्व–पश्चिम ४ वटा राजमार्गको विकास भइरहेको छ । हालको महेन्द्र राजमार्ग ४ लेनमा स्तरोन्नति हुँदै गरेको परिप्रेक्ष्यमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण एवं यसको दिगो सञ्चालन गर्न सम्भाव्य हुने/नहुने तथा सम्भाव्य बनाउने हो भने कसरी निर्माण सञ्चालन गर्ने भन्ने विषयमा पर्याप्त छलफल र विश्लेषण हुन जरुरी देखिन्छ ।

त्यस्तै निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता भैरहँदा यसअघि ठूलो लगानी गरी निर्माण सम्पन्न भएका पोखरा र भैरहवा क्षेत्रीय/अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूको दिगो सञ्चालन आजको ठूलो चुनौतीको रुपमा रहेको छ । आन्तरिक विमानस्थल थप्ने भन्ने विषय पनि सडक विस्तार कार्यक्रमसँग तादात्म्यताका आधारमा कार्यान्वयन गर्न उपयुक्त हुन्छ ।

सडक माध्यमको मात्रै कुरा गर्दा पनि सडक सुरक्षालाई सुधार र सुदृढ गर्दै केही समयका लागि हालसम्म निर्माण भएका सडक सुधार गर्ने कि थप निर्माण गर्ने (More Roads or Better Roads) भन्ने सवालमा पनि बहस हुनु जरुरी देखिन्छ ।

सुरुङ मार्गहरू ४ लेन वा सोभन्दा फराकिला निर्माणको कुरा यातायात पूर्वाधारमा राम्रो सुनिन्छ । तर वर्तमान आर्थिक अवस्थालाई ध्यानमा राख्दै निर्माण लागत र दिगो सञ्चालनसमेत विचार गरेर लाभ/लागत विश्लेषणपश्चात त्यस्ता आयोजना कार्यान्वयन गर्न उचित हुनेछ । सहरी यातायातमा बढ्दै गएको प्रदूषण तथा सडक जाम हुने अवस्थालाई सम्बोधन गर्न सार्वजनिक यातायात, विद्युतीय यातायात र सम्भाव्यताका आधारमा मेट्रो रेलको विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

यातायात पूर्वाधारको क्षेत्रमा रहेका विद्यमान चुनौतीहरूको सामना गरी आगामी दिनमा यस अवस्थामा सुधार गर्दै तीनै तहका सरकारबीचको पर्याप्त छलफल र समन्वयमा यातायातका सबै माध्यम समेटिने एकीकृत राष्ट्रिय यातायात गुरुयोजना तयार गरी सबै यातायातका माध्यमहरूको विश्लेषण गरी एकअर्काको परिपूरक हुने र छिटो प्रतिफल दिने आयोजनाहरूको पहिचान गरी लाभ लागत विश्लेषणका आधारमा एउटा निश्चित अवधि (७–१० वर्ष उपयुक्त हुन सक्छ) का लागि यातायात क्षेत्रको प्राथमिकता प्राप्त लगानी योजना तयार गरी कार्यान्वयन गर्नु उपयुक्त हुनेछ ।